Algunas invenciones, herramientas y técnicas han hecho avanzar significativamente el deporte del motocross desde sus inicios. Algunos de esos avances en esta función, fueron el «Siguiente nivel», y nos adentraremos en los orígenes de los sistemas de amortiguadores modernos y cómo los conceptos avanzados han cambiado por completo la forma en que los aficionados y los profesionales manejan en una pista.
Si viajas en el tiempo a los años 70, la suspensión de las motos de motocross no era muy buena, especialmente en la parte trasera, que consistía en dos amortiguadores a ambos lados de la moto (Y mas si eran los engendros nacionales en Argentina…). No hubo vinculación mejor, y los amortiguadores absorbieron los impactos a un ritmo lineal. Si quería mucha resistencia al tocar fondo, tenía que hacer funcionar un resorte extremadamente rígido que los golpearía con un pequeño pozo, rebotando. Si querías un viaje suave a través de los baches, bueno, buena suerte para no reventarte los tobillos incluso en los saltos más pequeños. Se combinaron dos resortes en cada amortiguador pero la solución era… por decirlo de alguna manera, LEVE. En las motos japonesas, la aparición de los Fox de aire, fue algo que ayudó un poco, y la inclusión de los amortiguadores con gas y aceite también.
El gran avance, y el comienzo de lo que nos ocupa hoy en día, llegó en forma de un sistema que absorbía los impactos a un ritmo progresivo. En otras palabras, un golpe que podría ser más suave en la parte inicial del movimiento pero que tenía una mayor resistencia hacia el final del recorrido, la famosa PROGRESIVIDAD.
Entonces, ¿cómo llegó la suspensión trasera a ese punto desde esos primeros días de doble amortiguador? Bueno, varias empresas estaban trabajando para llegar a ese destino, pero Don Richardson fue una de las mentes más brillantes que fue pionera en el concepto. Educado en las artes mecánicas por su abuelo, que trabajaba para Ford Motor Company y era amigo personal de Henry Ford, Richardson estaba cortado por la misma tijera y no tardó en unirse al mundo de la llave inglesa y la ingeniería. Mientras trabajaba en los concesionarios de Ferrari como mecánico, tomó un trabajo para alguien que había construido un auto de carreras con una configuración de suspensión estilo varillaje.
“Tenía este sistema de balancín que no entendí”, dijo Richardson. “A mí me pareció un desperdicio de fabricación y mantenimiento. Un muy buen piloto en la pista dijo: ‘Este es el auto con peor manejo que he experimentado. No sé qué va a hacer de un momento a otro, si va a sobrevirar o subvirar. Pero es el auto más suave en el que he conducido. Es manejar un auto de lujo.’
“Eché un vistazo a la vinculación como, ‘¿Qué pasa con esta cosa?’ Y me di cuenta de que era su capacidad para convertir la energía lineal en energía de rotación. En el ángulo correcto, o en cualquier ángulo que sea, podría crear esta velocidad de rueda no lineal (NdR: La velocidad del recorrido de la rueda hacia arriba y abajo). Eso es malo en un auto de carrera, no sabes cómo se manejará en relación con la posición en la que estás. Así que dije: ‘Está bien, eso es todo, lo entiendo'».
Richardson no pensó mucho en eso después de eso, pero un día, cuando conducía su Yamaha en Indian Dunes, que estaba equipada con «los mejores amortiguadores traseros que el dinero podía comprar», estaba tocando fondo (haciendo tope) en los saltos y de repente Richardson pensó en la suspensión de varillaje en el auto de carreras. Pensó: «Ese sistema debe estar en esta moto, ahora».
A partir de ese momento, Richardson, que aún era un adolescente, se obsesionó con la creación de un nuevo sistema de suspensión de velocidad progresiva y, después de múltiples pruebas, varios años y muchas horas en el taller de máquinas de Pasadena City College, terminó con un sistema patentado que presentaba un amortiguador en el que la parte superior e inferior funcionaban de forma independiente, funcionaban por separado del basculante (horquillón) y, lo que es más importante, brindaban una resistencia progresiva. El diseño era tan prometedor que tanto Yamaha como Kawasaki tomaron elementos de él y pagaron las regalías de Richardson.
Suzuki quedó especialmente impresionado con él, poniendo todo el sistema en producción en su línea RM, que se comercializó como un sistema «Full Floater». Desafortunadamente, lo hicieron sin pagarle a Richardson, lo que llevó a una demanda de casi una década que ganó Richardson, pero esa es otra historia…
Particularmente, tuve la oportunidad de la prueba directa en 1981, bajándome de mi RM 125 1980 con dos amortiguadores, a usar una RM 125 nueva y era la diferencia de caer como un ladrillo al piso, a caer en un colchón de plumas. Así de contundente fue el cambio.
